¿QUÉ SE APRENDIÓ DE AQUELLO?

20-04-2010

Daniel Ballesteros Calderón

 

 

Para que un mercado funcione de la forma más automática posible, es decir, con menos intervenciones ocasionales del Estado, es preciso que el entorno legal -público o privado- consiga reunir en los precios el mayor volumen de información posible, incluyendo el coste de hacer frente a ciertas externalidades negativas (posibles o ciertas) sobre la vida, la libertad o la propiedad ajena.

 

Esto, llamado internalización de costes, se puede hacer mediante sanciones judiciales "ex post" (tras los acontecimientos negativos) contra las empresas que ocasionan tales perjuicios, mediante repercusiones mediáticas también "ex post" o se puede hacer "ex ante" (previniendo los acontecimientos negativos), al forzar legalmente la adopción de ciertas "buenas prácticas". Lo primero es ineficaz, pues las sanciones pueden ser débiles, las responsabilidades difuminarse y además los daños ya están causados; lo segundo es muy barato pero sigue siendo "ex post" y además tiene un efecto efímero (al cabo de 20 años nadie se acuerda), lo último es ya muy difícil, debido al ritmo de cambio en el mercado, que torna en obsoletas ciertas recomendaciones, además de que es preciso crear caras agencias burocráticas que supervisen el cumplimiento de aquéllas.

 

 

Dos ejemplos:

 

El primero es la regulación aérea sobre seguridad, surgida a raíz de varios accidentes aéreos, acontecidos en la segunda mitad del siglo XX (y más en concreto, el desastre aéreo de Cerritos).

 

As a result of this accident and other near mid-air collisions (NMAC) in terminal control areas, the Federal Aviation Administration required that all commercial aircraft be equipped with traffic alert and collision avoidance systems (TCAS), and required that light aircraft operating in dense airspaces be equipped with "Mode C" transponders that could report three-dimensional position".

 

Y es que hasta entonces los pilotos aéreos disponían de un "sofisticado" sistema de evitación de colisiones con otras naves: "ver y evitar", consistente básicamente en ver el avión que viene de frente y evitar chocar con él. Este sistema era inservible a velocidades conjuntas (recordemos que se trata de dos aviones acercándose de frente) de miles de kilómetros por hora, ya que a la distancia necesaria para reaccionar, el avión que se aproxima frontalmente tiene el tamaño de una moneda de un céntimo de euro a 8 metros.

 

La instalación del TCAS evitaba las colisiones aéreas en vuelo, pero no fue instalado en los aviones comerciales. ¿Por qué? Pues porque su precio era de 60.000$ de la época y las compañías aeronáuticas pensaban que aún salía a cuenta asumir el riesgo de colisión y ahorrarse ese pastón en actualización de las flotas... Hasta Cerritos, que fue la gota que colmó el vaso de la paciencia del regulador aéreo de los EEUU, que entonces forzó a las compañías aéreas a incorporarlo (y a las pequeñas aeronaves a llevar un transpondedor a bordo), es decir, a internalizar el coste del riesgo de accidentes. Esta internalización podría haberse conseguido mediante el mercado, pero sólo cuando el índice de accidentes hiciera antieconómico no emplearlo (por el coste de los seguros, las sanciones judiciales y el coste de los aviones perdidos), algo que tardaría en darse (hasta que las probabilidades de colisión aumentasen debido al aumento del tráfico aéreo) implicando el ínterin la pérdida de miles de vidas.

 

Algo similar podemos decir respecto de la introducción de las sillas de avión 16G, del reemplazo del mylar metalizado (aislante plateado ignífugo, pero sólo en deficientes  pruebas de laboratorio, ya que demostró ser combustible tras haber provocado varios desastres), de la introducción de un área de seguridad al final de la pista, o la aplicación en esta zona del hormigón EMAS, que impide las relativamente usuales salidas de pista.

 

 

El otro caso es el de la industria automovilística: sí, la competencia está muy bien, pero tiene sus límites cuando se trata de internalizar costes. En este caso el problema radica -por ejemplo- en que el ahorro de costes se obtiene al adquirir las mismas piezas defectuosas a los mismos proveedores (un acelerador, un airbag, una rueda, un eje), al lanzar precipitadamente un modelo de coche que no ha sido adecuadamente testado, etc. todo para estar en primera línea y poder competir... lo que provoca accidentes de tráfico, en ocasiones mortales. No hablamos de un problema pequeño, ya que afecta a millones de automóviles.

 

Y es que, a pesar de lo que digan las compañías automovilísticas, a ellas no les importa el consumidor, sino su dinero (si es que son empresas monoobjetivo), y es que así es el mecanismo de mercado (recordemos a Adam Smith y su panadero una vez más). Y si la publicidad negativa que no es tanta -pues ya le están dando la vuelta a la tortilla como se lee en el link-, repercute negativamente en sus ingresos; mucho más perjudicial les resultaría cambiar de raíz este tipo de prácticas irresponsables y precipitadas en su forma de producir (¿por qué gastar 5 millones más de euros o perder 3 meses en desarrollar un acelerador mejor si me los puedo ahorrar a costa de producir 60 accidentes mortales? ¿quién va a demostrar la correlación directa? ¿Cuánto me puede costar?)

 

Por otra parte y como casi siempre, a los reguladores públicos todo esto les pilla por sorpresa. De nuevo se tornan en observadores pasmados que actúan tarde y a menudo de forma inadecuada u obsoleta: simplemente son muy ineficaces, pero ¿hay otra alternativa?.

 

Quizás la solución más eficiente para internalizar este tipo de costes es reaccionar "ex post" y mediante fuertes sanciones judiciales. Los automóviles, los aviones y, en consecuencia, los viajes en estos medios de comunicación serían más caros, aunque a cambio se ahorrarían vidas humanas. Tomar una decisión al respecto es difícil, pero ineludible.